渦輪增壓發動機：描述，特點，工作原理及照片

每個司機都知道，設備和工作原理上的內燃機分為大氣和渦輪增壓。 但並不是每個人都能理解的動力單元之間的差異。 讓我們來看看在渦輪增壓發動機，它是如何工作以及它是如何工作的區別。 熟悉這些馬達實施例現代單元VAG基。

汽油渦輪增壓

汽油渦輪-是 一種內燃機 用人為地增加，由於渦輪 壓縮的程度 在腔室中。 該指標的增加造成了在容量等技術特性的增加。 自從第一內燃機工程師開始嘗試添加動力，而不在發動機的排量實質性變化。

乍一看，這個決定實際上是在表面上 - 這是必要的，以幫助電機更有效地“呼吸”。 這將提供混合燃料的最佳燃燒特性。 這可以通過附加的空氣供應來實現。 因此，需要提供到氣缸被強制，在壓力下。 隨著燃料的額外的空氣量是完全燃燒，這將有助於增加容量。 但是，這些技術的引入速度非常慢。 在渦輪壓縮機設備開始一直僅用於船舶和飛機的大型發動機。

歷史汽油渦輪增壓內燃機

第一個渦輪增壓發動機被安裝在上個世紀。 首先汽車渦輪增壓內燃機開始於1938年生產。 在60年代初在美國開始生產乘用車第一和渦輪發動機。 這輛車奧茲摩比天火和雪佛蘭考威爾蒙扎。 對於所有的高性能發動機以高可靠性和耐用性特點。

開始流行

熱門渦輪增壓內燃機開始於上世紀70年代。 然後，他們開始建立大規模的跑車。 但在民用發動機渦輪增壓汽車沒有因為高油耗成為流行。 這個缺點不同時代的所有渦輪增壓汽油發動機。 不過油耗是當時非常重要的。 這一次，曾在上世紀70年代的石油危機。

裝置汽油渦輪發動機

該算法的汽油渦輪增壓動力系統是使用特殊的壓縮機。 最後的問題 - 噴入燃燒室的額外的空氣量。 通過提高汽缸與空氣和燃料的混合物中增加每個循環的平均有效壓力和功率的填充增加。 廢氣渦輪增壓器的驅動系統中使用，其能量確實有用的工作。

現代壓縮機是用軸承，車輪，車身 的旁通閥， 渦輪機殼體。 可用於潤滑後者的通道。 也存在於轉子軸，所述的結構 的軸承， 所述壓縮機，所述氣動致動器 旁通閥的。 另外，在軸承安裝的情況下，被安裝的轉子。 它與安裝在其上的渦輪機葉輪和壓縮機葉輪的軸。 最後有刀片。 該轉子可以通過滑動軸承轉動。 為他們的潤滑和冷卻油從發動機的潤滑系統提供。 為了進一步冷卻軸承殼體，並且還用於冷卻劑的通道。 該壓縮機元件以蝸牛的形狀製成。

工作原理

渦輪噴嘴被連接到排氣歧管。 一種壓縮機， - 入口。 如已經指出的那樣，渦輪增壓器是由廢氣的能量來驅動。 它們接觸與所述渦輪轉子轉動，從而得到能量。 另外，通過排氣管氣體進入排氣系統。

和壓縮機葉輪“蝸牛”安裝在同一軸上。 由於渦輪壓縮機輪的轉動從空氣過濾器吸入空氣，並泵入燃燒室。 取決於升壓裝置的水平可以改善從30％的壓力力至80％。 與此發動機用相同體積的混合物的可以在大量。 正是通過這種功率單元被從20％提高到50％。 廢氣 和它們的能量大大增加馬達的效率。

渦輪機組

大致相同的配置和發動機渦輪（柴油）。 渦輪增壓器的工作原理不從汽油不同。 唯一的區別 - 中冷器的存在。 這是冷卻空氣進入氣缸前的特殊機制。 冷空氣不到溫暖的音量。 這意味著，冷氣可在一個較大的量“推”在氣缸英寸

TSI發動機

這些設備安裝在“大眾”車“奧迪”和“斯柯達”的當前模型。 它們都屬於同樣值得關注。 製造商聲稱，這是新一代發動機，它結合了功率和效率。 在情況下，沒有必要等待在低量，從他特殊的力量普通傳統內燃機。 如果車輛重量是等於一噸，和低功率發動機，這將導致更高的燃料消耗由於低動力學和操作在高速下。

發動機具有大體積的高流速的，由於增加燃燒室。 渦輪引擎（“斯柯達明銳”，“大眾”和“奧迪”） - 是工程上的一個奇蹟。 在這些動力單元在相對小的體積組合適度消費和足夠的功率。

TSI：設備

（體積），這些單元可以是不同的。 因此，DVS產生1.2; 1.4; 1.6升。 和發動機渦輪增壓1.8，2.0湖 由於較大體積的發動機功率的增加。 而且這是正確的決定。 然後說說的差異。

渦輪增壓和機械增壓

TSI - 既是渦輪增壓和機械增壓單元。 VAG專家小組已經使用這種設計，解決了標準電機的問題。 它逢低在小型發動機轉速。 如果我們考慮到經典的渦輪，到期的“蝸牛”功能廢氣。 在小的轉速下工作壓力不允許增壓器以產生所需的力，並送入燃燒室的空氣的足夠的量。

1.8渦輪發動機（“VW”）安裝壓縮機。 他不給力下降。 在一個普通的蒸汽發動機的最大扭矩在5000轉/最小值。 在馬達TSI扭矩最大的情況下在該範圍內從1500轉。/ min至4500轉。/分鐘。 該工作範圍，其中所使用的大多數驅動程序。 的TSI電機通過使用兩個渦輪被加壓到2.5巴。

壓縮機

該組件通過一個單獨的驅動帶式操作。 他具有較高的傳動比。 只有當駕駛員在氣體按壓壓縮機被接通。 在接近空轉速度，0.8巴的壓力 - 這是相當多的。 由於這個原因，它使出色的動力性能。 由於發動機在運行“奧迪”1.8 TSI渦輪增壓。 一代人以前，這些電機沒有配備壓縮機。 只有渦輪。

渦輪增壓發動機 從“VW”1,8-

本機是目前市場上大約20年。 內燃機的這種模式是非常受歡迎，推出了與渦輪增壓發動機的需求。 這款發動機配備了由VAG集團汽車的許多模型。 本屆大會首次亮相發生在1995年。

第一次發動機（“大眾帕薩特”B5）1.8渦輪增壓安裝在奧迪“A4”（是的，它們使用相同的電機）。 作為特徵，有多種型號150和210馬力的能力。 我們在2002年創建的190“馬”發動機的能力。 在“大眾”的渦輪增壓發動機是一個全新的理念，相對於汽油發動機開始。 他給了一個比較小的量了良好的業績，由於渦輪機。 本機的優點是溫和的食慾。 “奧迪”的“A4”的模式消耗在高速公路上每百公里8升。 在城市環境中，油耗不超過10升。 通過在氣缸蓋和渦輪增壓器閥20，工程師“VW”可以在水平2000取得的勢頭之前接收扭矩的比率較高。

所以，這台發動機相結合優異的彈性，這是特有的渦輪設置，但工作的文化 - 汽油。 這種單元還可以很容易地轉化成氣體。 該電站是在整個範圍內最好的一個。 性能，適中的油耗和高可靠性可以誇耀的引擎。 “帕薩特”（1.8渦輪）不具有結構單元缺乏。 即使是現在，在TSI，這台發動機幾乎等於沒有的新時代。

渦輪增壓：優點和缺點

有渦輪增壓的主要加 - 增加功率。 這是主要的目標，這是沒有結構的變化顯著實現。 當與大氣中的電動機渦輪增壓發動機等體積可以高達70％以上的扭矩和功率傳遞。 壓縮機降低的有害物質的廢氣中的百分比。 配備有渦輪發動機具有低得多的噪聲電平。 這些發電廠可以安裝在任何車輛。 主要缺點 - 高油耗。 的空氣的量增加，並且增加所消耗的燃料量。 這個問題的工程師解決不了。 另外的缺點包括操作難度。 這些內燃機的燃料和油的質量非常敏感。 除了缺點包括油的低壽命和清潔的過濾器。 電機在高速運轉。 由於這種油很快失去其屬性。