直升機V-12：特徵和相片

我國直升機的歷史有著很深的淵源要追溯到上個世紀的開始。 不幸的是，在對直升機的開發建設蘇特別重要，第一沒給，導致與美國顯著的差距。 朝鮮戰爭後，一切都變了。 然後它變成了美國人使用直升機進行偵察和破壞活動的高效率。 因此，國家領導人已下令立即迫使國內直升機的發展。

到了上世紀50年代中期的傳奇MI-6的創建，也被稱為“牛人”。 到現在為止，這架直升機被認為是在規模和貨物的噸位直升機中的冠軍。 但很少有人知道，蘇聯是由另一架直升機和B-12（也稱為MI-12）創建的，其容量比傳說中的較高的“牛”！

關於創建本機的簡要信息

創建後，一個真正的巨人的Mi-6，所有 領先的工程師 和設計師OKB由M. L. Milem為首繼續認為提高直升機的尺寸和重量的可能性沒有用盡。 此外，軍隊和國民經濟的空氣所需的新飛機。 起飛的方向必須是垂直的，運輸負載的能力 - 20噸以上。 法令頂軍用被賦予“全權委託”，以開發新的直升機，創立其於1959年推出。

1961年它發出的參考正式條款。 這意味著能夠提升重物重量不小於20或25噸直升機的創建。 但即使是直升機V-12 - 是不是蘇聯軍方和農民的要求的限制。 因此，在局同一時間工作的機器的版本，能夠提升（B-16 / MI-16）40噸船貨。 應當指出的是，類似的項目進行了研究和美國人，但他們繼續素描沒有得到。 但工作米爾終於說服了共產黨中央委員會在現實中這種直升機的創建。

1962年，一個技術考察團再次修改。 工程師奉命把重點放在建立與貨艙，在特性的OKB安東諾夫飛機的類似直升機的。 據推斷，新機將被使用，包括各種軍事裝備，其中包括彈道洲際導彈模型8K67，8K75和8K82長途運輸。 這就是創造的米-12直升機，主要用於軍事目的。

佈局的第一個版本

幾乎所有的國內和西方名人直升機科認為，這種直升機的創建最適合充分研究和充分驗證的縱向方案。 隨著犛牛24被帶到探索軍隊的可能性。 並在美國專為此取得的“波音-E»V-44。 它們在現實世界的例子它的工程師們研究了對方轉子相互影響的問題。 本領域技術人員找出如何表現在各種飛行條件和可能是最有利的利用縱向電路，同時避免它的主要缺點操作只有兩個馬達所需。 的B-12的特徵成為同步螺釘。 由於在測試過程中是被鑑定重疊軸承元件的一個真正的危險，他們不得不被放置以最小的重疊。 對於這甚至不得不犧牲一些新機的氣動品質。

其結果是，機身完全停止，以滿足技術規格，已經變得過於龐大而笨重。 但即使沒有這個事實是這種設計的主要缺點。 基本和致命誤判工程師的事實，一個發動機組的進氣口幾乎接近其他的排氣口所在。 早在測試中，我們發現，在這些條件下可能的引擎來開發激增。 它是在真實的飛行充滿失速控制的瞬間損失。 因此，祢-12 - 直升機，其中的設計者面臨著許多困難起草。

此外，縱向方案的進一步分析導致了一個令人失望的結論：它不允許以達到盡可能高的飛行上限。 的速度和重量的負載被提升並且是沒有達到標準。 有人還發現，在兩個四引擎故障的情況下機器落在自由落體。 它被證明，當飛行上限，並在低溫條件下飛行時，發動機的動力顯著降低。 這就是為什麼縱向電路設計人員一致決定拒絕。

持續的研究

山姆ML米爾提出附帶考慮了機身結構的其他方案的前景交手。 首先，專家建議使用充分研究的單轉子佈局。 但是人們發現，用噴氣動力轉子的方案必須放棄（因為不必要的大尺寸的），用於隨後的測試。 但是，也有機械傳動竟然是一招。 在測試過程中發現的齒輪設計變成過於複雜。 首先，試圖應對，採取的Mi-6的兩個傳統設備，並把它們放在一個支撐軸的挑戰。

為了標準化，即使用於鎳6的設計標準螺旋葉片的工程師。 在這種情況下，只有使用更大長度的內側提示。 使得B-12（直升機）試圖盡可能以減少它的創建和維護的成本與現有技術的等標本相協調。 唉，及時創造這樣的事情幾乎不可能。 然後將其決定開始生產具有垂直軸自由地定位渦輪機。 因此，它直接放置在主齒輪下方。 的氣體發生器，通過一個特殊的管道被連接於此。

在本實施例中，渦輪機本身建設性被大大簡化，因為它不需要用於錐齒輪更多。 問題是，一個直徑4米多多一點生產低速變速箱的 - 也是任務非常困難。 事實上，後者有一種傾向，自我毀滅。 也許，順便說一下，在敘利亞（16年4月12日）的直升機墜毀事件發生正是因為馬達減速機的故障。

船體結構的橫向模式的到來

所有這些具體的挑戰，在1962年的OKB軍用專家終於決定放棄的想法“單引擎實驗。” 他們又回到了計劃兩款發動機。 然而，這一次，決定制定出了橫置發動機佈局的變體。 因此，它成為了直升機，“12”，其中有張照片在這篇文章。

當然，它並沒有在這種情況下，沒有挑戰完成。 所有這一切的事實，這種規模在世界直升機從來沒有人建造複雜。 因此，蘇聯工程師不得不採取對開拓者的辛勤工作。 然而，科學家在西方國家曾多次試圖創建此方案的旋翼機。 但他們反复失敗的困擾。

甚至一些國內專家TsAGI的認為這是不值得與電機橫向佈置搞亂。 英里和他的同事也沒有嚇唬。 主管專家自信地創建了一個初稿，並已證明是一個政府委員會之前其可行性。 在此之後， 在世界上最大的直升機 米12，是“人生的開始。”

振動撲滅

同樣，團隊充分考慮到由OKB I. P. Bratuhina的員工獲得了寶貴的經驗。 最困難的是設計足夠的光線和強大的控制台螺旋槳組。 選項採用了經典的矩形翼飛機剛剛被拋棄，因為這部分設計變得太笨重直升機所需要的尺寸。 有必要創建一個能夠完全倖免自發產生的雜散振動和其他不穩定問題的控制台。 但最危險的是開發動態空氣的共鳴，這是特別暴露彈性地基上螺絲的可能性。 正因為如此，直升機V-12，其中我們描述的特點，有每一個機會，在空中散開。

當第一個原型工作已經完成，初步測試，因此決定在店內直接執行，所以有些粗糙的缺點，如果有的話，要立即糾正，不浪費時間。 為了實現飛行的效果，使用模擬從螺桿的旋轉產生的共振感覺的特殊的動態線和振動器。 應當指出的是，即使是單獨所有員工的發明可以很容易地獎勵，因為有沒有像它在世界飛機產業還沒有進行。 不久後的測試結果證實了計算的正確性。 而到了1967年的直升機發現了一個真正的飛行試驗做好充分的準備。

直升機的基線特徵

因此，直升機V-12是四運輸機器，內置革命性的橫截面圖中。 轉子已經從MI-6借來的。 它們附著在懸臂的長端。 不幸的是，這個決定是不完全正確的，因為米6螺絲，這也不是非常小的尺寸，顯然是不夠的。 我不得不強迫引擎。 更確切地說，EDO Solov'eva創建獨立的物種電機-25F，其功率立即增加到6500升。 一。 我有翅膀，它提供了最佳的空氣動力學性能給予了V形橫截面的麻煩。

直接在所述中心部分的腳本減速器革命性的設計中，用於傳遞軸斷裂。 其獨特之處不在於所有的螺絲完美的同步和出色的工作 ，斜 ，並均勻地分佈壓力的能力，以便它允許飛行，即使兩個引擎失敗的一面！ 燃料均被在機翼和在分開的罐安裝泵送。 這種解決方案的有效性已被證明是世界的Mi-12製造從莫斯科到Ahtubinsk一次性飛行的最大直升機。

機身特點

機身根據概念性方案硬殼式製造。 作為恰如其分地誰被允許檢查直升機外國專家之一，裡面，它像一個“巨大的哥特式教堂。” 我佔領了機組人員，這是一個兩層樓高的整個正面，並在時間的飛行員提供無與倫比的舒適。 總共有6名船員chelochek。 其中4位於一樓，其餘的 - 在第二。 尾部被登陸功率梯子和關閉活門。

這種設計允許（使用強大的電動絞車）在船上提高甚至輕型坦克，並不適用於這個偉大的努力。 畢竟，直升機V-12，它的任命是純軍事，必須有這樣的機會。 巨大的中央室可以完全齒輪和158人受傷（其中，至少3/4是擔架上的條件）容納約200名士兵。 它位於下機身尾部，由飛機類型，配備了電梯。 尤其重要的是舵，能顯著提高控制直升機飛行中的準確性。 他通過同步工作結合機制控制螺絲的間距。

一般情況下，控制電路B-12自從保持與橫設計用於所有直升機的標準。 因此， 提升 了精確調節變槳距轉子。 也可以控制直升機的偏差。 機負責縱向平衡的，環狀的間距（在其性能的變化）的性能可以調整直升機的運動的方向。

安全性 - 第一！

所有直升機的控制和佈線系統的設計考慮到失真和高層次的摩擦的可能風險。 也就是說，將重點放在正確的耐磨性。 它被設計在兩個階段。 所以，是初級和次級液壓放大器，以及自動同步器的一台主機，極大地簡化了直升機的具有四個發動機控制。 主液壓系統被容納在同一隔室作為主變速箱。 最重要的放大器，此外，通過備用系統，位於左，右發動機艙燃料。 總共有三個液壓系統。 他們每個人不僅是完全自主的，但還單獨複製。 總之，在世界上的Mi-12最大的直升機，也是最可靠的。

機器的，因為第一草圖機箱提出三輪車。 在左邊和右邊的農場，分別有自己的立場。 在駕駛艙呈鹼性。 首次在國內飛機上使用的減震器“混合”型：在液壓與氣動。 此外，有輔助支承尾巴，這是重型機械的裝載期間參與。 新的直升機從根本上新的導航系統已經開發了允許在最惡劣的天氣條件下繪製的。 此外，有一個自動駕駛儀和系統自動調節螺桿的旋轉速度。 所以直升機V-12，其中我們所描述的結構，可以安全地將最先進的技術樣本中計數。

一是航班和開始試驗

在1967年6月結束的第一次機器升入空中。 應當指出的是，在第一次飛行，發現還有另外一個，當振動直接傳遞給政府振動的特殊系統。 它與設計師的失敗，誰通過直接的動力連接在一起的控制和電機驅動器連接。 正因為如此，才剛剛起飛巨頭被迫緊急降落。 所有的缺陷快速分析和提高結構的整體剛度得到解決。 因此，B-12直升飛機，這是巨大的負載能力的優點，已被完全恢復。

應當指出的是，先進的四跨電路的進一步測試過程中充分的理由本身。 總直升機飛抵122倍。 另一個77倍長掛在空中。 系統的可靠性和試點，它最初是在計算結合的高品質，都充分證實。 該飛行員與控制方便一部龐大的機器欣喜。 但軍方懷疑低貪婪電機。

有證據表明，在飛行試驗是在兩個發動機整機又順利通過進行。 但對於設計師的主要勝利是，當接近的Mi-6直升機重量尺寸有承載能力提高了7.2倍！ 因此，直升機V-12（製造商 - MIL）曾在蘇聯空軍成功的“職業生涯”的所有機會。 1970年，他從莫斯科飛到Ahtubinsk和背部，然後將狀態測試，認為是成功的。 最後，一個特別委員會建議推出一系列直升機的。 那麼，為什麼是現代俄羅斯的天空，沒有B-12？ 直升機，不幸的是，竟然是無人認領。

故事結束

核查過程中發現了一些設計上的缺陷，這就是為什麼它的業務發展一直備受推遲。 此外，第二直升機例如1972年至1973年站到了機庫，作為供應商延遲生產的發動機。 他從哥哥不同更加剛性的結構和加強控制。 不幸的是，許多在1974年的原因，在創作和獨特的直升機整理程序完全崩潰了。

儘管其獨特的功能，直升機V-12還沒有進入批量生產和操作。 首先，最初是為重型彈道導彈的運輸創造，它已經失去了“的目標定位。” 重型自行式系統開發。 其次，基於概念的導彈本身由於其功率急劇增加也發生了巨大變化。 我沒有拖拉他們更接近一個潛在的敵人的領土。

第三，一些多邊開發銀行，聯合開發了“在他”B-12具體而言，是不成功的，並坦言考慮到服務沒有。 在其他情況下，它是便宜到地面上發軍用運輸機。 四，工廠在薩拉托夫，這可能盡快成為唯一一個為“頭上”自1972年以來生產的直升機部署工具是由其他政府合同上傳。 生產能力根本就沒有選擇。

結果

因此，B-12 - 直升機，遠超越他的時代，而是“放錯了地方。”是 如果這樣的機器在60年代初，那麼最有可能產生，工作肯定會找到她。 在20世紀70年代，優先級已經改變，獨特的設計為無人認領。 但直升機V-12，其中我們所描述的歷史，飛行員給了寶貴的經驗。